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电动汽车电池如何回收


2019-04-03 20:13

全球轿车行业的电动化浪潮席卷干流车企,但也带来一个不容忽视的问题: 很多动力电池作废后该怎么处理?不少跨国车企都在测验处理这个问题,例如群众集团。群众集团近日表明,计划在其德国萨尔茨吉特工厂发动电池收回试点项目,自2020年起,该厂每年将收回约1200吨废旧车用锂电池。

群众剑指97%收回率

据悉,萨尔茨吉特工厂距离群众集团全球总部所在地沃尔夫斯堡大约50公里。群众集团将对收回的废旧电池进行剖析及分类,还有一定运用寿命的废旧电池将会被二次运用,例如用于移动式电动轿车充电站,类似智能手机所运用的移动电源。至于现已耗尽寿命的废旧电池,将被粉碎并磨成细粉,从中提取并别离出锂、钴、锰、镍等贵金属和稀有金属原资料,再用于出产新电池。

依据群众集团的预估,现在电池组的原资料收回运用率为53%,而上述试点项目可将其提高到72%。群众集团相信,未来10年内,该集团能将电池组原资料的收回运用率提高到97%。

“10年来,咱们一直在研讨怎么收回电池原资料,尤其是钴、锂、锰和镍等。咱们现已具有可持续的电池专业技术,并正在进一步开展。”群众集团技术规划主管托马斯·蒂耶说。

废旧电池的收回对于群众集团来说十分重要。群众集团正在向电动化大举转型,前不久刚刚宣告到2028年推出约70款全新电动车型,届时依据集团电动化渠道出产的电动轿车将达2200万辆。奥迪e-tron、保时捷Taycan等电动车型今年将相继投产。依据群众集团此前的预估,到2025年其对电池的年需求量将达150GWh。这样一来,未来退役电池数量不亚于一个天文数字。

“未来动力电池的商场规模会十分巨大,咱们更愿意自己收回并树立自身的收回能力和体系。”蒂耶说。废旧电池的收回也有助于下降群众集团对原资料的依靠,究竟电动轿车需求的大幅添加使得钴、锂、镍等原资料的价格急速上涨,且部分资料呈现短缺现象。

电池收回商场巨大

当然,群众集团并不是专一一家在动力电池收回范畴发力的车企。事实上,近年来,跟着电动轿车销量的大幅攀升,各国政府和越来越多企业都现已意识到电池收回的重要性。依据国际动力署的预测,到2030年,全球电动轿车销量将从现在的200多万辆添加到1.4亿辆。这意味着,废旧电池收回将成为一个全球性的大问题。

考虑到电动轿车的平均驾驭周期,现在,锂电池组的首次运用寿命约为10年,或者说25万公里。不过,德国布伦伯格银行担任电池研讨的副总监阿萨德·法里德以为,跟着高镍电池及电池快充技术逐渐成为业界开展趋势,电池运用寿命将缩减,未来动力电池平均寿命或许只要5~6年。法里德预计,到2022年,将有高达26.2万吨的车用锂电池需求收回。

与保时捷、沃尔沃有协作关系的瑞典Box of Energy动力公司首席执行官约翰·谢恩贝里称:“轿车制造商面对一个棘手的问题,即很多的废旧电池怎么处理。能够看到,废旧电池的收回运用商场将十分巨大。”

英国伦敦循环储能研讨与咨询公司创始人汉斯·梅林指出,到2025年,约3/4的废旧车用电池将被重新运用,或被收回以获取原资料。这意味着,轿车制造商和电池厂商能够从同一产品中多次获利,这也是群众集团等企业进行电池收回的驱动力之一。

车企再运用各显神通

在轿车行业的电动化浪潮下,轿车制造商、电池厂商等在电池收回方面负有义无反顾的职责。丰田、日产、戴姆勒、宝马、群众、雷诺、通用等干流车企现已进入动力电池及资料收回,开端了摸索。

储能是电池循环再运用途径之一。 早在2015年,戴姆勒与数家公司达成协作,树立专门的合资公司,部署二次运用储能电池设备,旨在提高电池二次运用率及抢占储能电池商场。该项目覆盖了整个电池生命周期的工业链,电池在退役之后进入储能体系,在完结储能任务之后进入产品循环体系,为出产新的动力电池提供原资料。

宝马则在其德国莱比锡工厂树立 “电池农场”,宝马i3等电动轿车上替换下来的电池成为其高压储能体系的重要组成部分,该储能体系可并入电网,并与风能发电厂、太阳能等构成配套,为工厂和周边地区供电。该储能体系还可贮存电网低峰时段的电量,用电顶峰或发电量低时再输出。

作为纯电动技术的拥趸,日产别出心裁,上一年推出全新立式路灯,并设置在日本福岛县某小镇,运用日产聆风纯电动车的废旧电池和一系列太阳能电池板,使该镇的供电不再依靠于当地电网。日产一直在研讨电池循环再运用的方法,还测验将多辆轿车的电池组合起来,为住宅和家庭供电。

在美国,通用轿车与瑞士工程巨子ABB 协作,针对雪佛兰沃蓝达退役电池的再运用开展试点项目,将其用作家庭和小型商用备用电源,并回哺电网。 通用轿车以为,未来技术进一步老练后,可在一些家庭及小型商用楼停电时为其提供备用电源,在电价优惠时段贮存电能供顶峰时段运用,或用于弥补太阳能、风能及其他可再生动力发电中的缺口。

很显然,跟着电动轿车销量节节攀升,废旧电池的收回再运用成为轿车行业的一大难题,越来越多车企加入其中,但从现在的状况来看,老练的收回再运用模式和技术还有待企业和政府进一步探究。

顶层规划着眼全球

如果不能妥善处理电池收回问题,不只会形成资源浪费,还将带来巨大的环境污染。但由于电池收回耗资较大,不能仅靠企业自觉。为此,欧盟、我国、日本、美国等国家和地区现已行动起来,从方针层面进行顶层规划与规划。

以我国为例,政府现已出台《新动力轿车动力蓄电池收回运用管理暂行办法》、《新动力轿车动力蓄电池收回运用溯源管理暂行规定》,清晰轿车出产企业承当动力蓄电池收回的主体职责,并要求对动力蓄电池出产、出售、运用、作废、收回、运用等全过程进行信息收集,对各环节主体实行收回运用职责状况实施监测。

相关企业也在行动。光华科技3月11日晚间发布公告称,该公司与五洲龙轿车签署《关于废旧动力电池收回处理战略协作协议》,两边将在废旧电池收回处理以及循环再造动力电池资料等业务上展开协作。

日本一向喜爱采取政企协作、一起抱团的模式。上一年9月,日本轿车工业协会和日本经济工业省安排日本多家车企,一起建议一个动力电池收回项目, 成本由各方承当,旨在树立一套高效、可持续的电池收回体系。

美国政府也开端行动起来。今年2月,美国动力部推出一项为期3年、耗资1500万美元的车用锂电池收回计划。 美国阿贡国家实验室旗下的ReCell中心正式开业,其协作研讨者包含轿车制造商、资料厂商、电池供应商、收回中心、高效研讨组织等,旨在运用收回资料将电动轿车电池成本下降10%至30%。 该研讨中心主任杰弗里·斯潘根伯格表明,美国在这一范畴的研讨落后于其他国家,专门的锂电池收回组织很少,还需求做些作业才能迎头赶上,而ReCell中心的要点在于尽力提高废旧电池的原资料价值。该中心正在设法收回钴、镍、锂等价值较高的资料。

美国动力部官员指出,锂、石墨及钴等电池资料的矿藏大多位于南美、澳大利亚及非洲,而绝大多数的电池资料收回是在我国完结的,由于严峻的政治形势及紧张的贸易关系,美国本土需求赶快树立起相关工业。“这类行动旨在下降美国对国外关键性电池资料的依靠度,最终将有助于顾客买到更廉价的电动轿车。”美国动力部副部长丹尼尔·西蒙斯说。


 

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